Zuqi泰国街头西方流浪汉落魄 多源于“租妻”破产

新华社电 泰国一家慈善机构“易萨拉春基金”近日发布一项统计数据,称目前泰国全国共有200至300名来自西方国家的流浪汉,在热门旅游城市尤为常见。该机构经走访调查发现,这些西方人流落泰国街头的原因竟是源于“租妻”。

  现象
  西方流浪汉
  退休者居多
“易萨拉春基金”是一家为清迈、春武里和普吉一带泰国流浪者提供援助的慈善机构,该机构注意到,外籍流浪汉逐渐增多。
机构工作人员佳斯说,西方流浪汉主要是欧洲人,以退休年龄段的中老年人居多。在海滨城市芭堤雅所在的春武里府,该慈善机构发现有30多个西方人流落街头,在东北部城市清迈则有四五十人。除这些“固定”流浪汉外,不时还会有新面孔出现。
“易萨拉春基金”秘书长纳提说,在芭堤雅,时常可以看到西方流浪汉在捡别人吃剩的食物充饥,或者徘徊在酒店外面伺机向游客乞讨。夜里这些流浪汉则住在寺庙、公园、海滩等公共场所,好在泰国常年气温较高,夜晚露宿街头也不会觉得寒冷。
“易萨拉春基金”的纳提说,泰国本国流浪者大多存在精神问题或有身体残疾,但这些西方流浪汉精神和身体一切正常,只是大多酗酒。
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New Law in China新《旅游法》实施在即 十月出游报价或翻倍

  东方网9月3日消息:据《新闻晚报》报道,提早两个月的预定,价格一改再改,行程单一动再动,等张先生收到这份一行30人新加坡5日游的最终行程确认单,报价已比之前每人整整高了一倍。

  很多市民发现,今年“十一”出游价格比以往要高不少,而以往以低价吸引游客的旅行社竟放弃了这块大蛋糕,索性表示尚未出台旅游计划。究其原因,都与今年10月1日将正式实施的新《旅游法》有关,由于其中明令禁止“零负团费”、增加购物点、强迫购物等行为,不少原本将这些自费项目作为利润点的旅行社无所适从,学习新法规、调整产品内容、调整价格,使得境内外旅游产品均出现大幅上涨。用不少业内人士的话来说,这次调整就是行业内的一次“洗牌”。

  爆料

  十月赴新加坡价格翻倍涨

  “一下子多出十多万元,旅行社还不能保证住宿和机票,实在是心不定。 ”市民张先生最近有点烦,“十一”黄金周过后,他女儿将在新加坡完婚,他带着一家人前往参加婚礼的计划,却受到新《旅游法》的影响,不仅花费成倍增加,由于机票、旅店价格久久不能确定,原本看似普通的行程也变得捉摸不定。

  据张先生介绍,他女儿一直在国外求学、工作,并衍生了一段异国恋情,小两口将婚期定在今年十月。为了让婚宴更加热闹,小两口在年初就给众多亲朋好友发来邀请,组织近30人的“亲友团”赴新参加婚礼。他们将“亲友团”的组织工作交给了张先生。

  起先,经常出国的张先生没有将 “亲友团”的组织工作想得太复杂,按照他以往的经验,前往新加坡的旅游路线不仅多,而且十分方便,几天旅行,人均花费不过在3500元至4500元左右,近30人“亲友团”去旅行社报团,肯定还有优惠。两个月前,当张先生拿着众多亲友的资料,到旅行社咨询详细线路和价格时,才发现情况早已和原先不同。连续跑了七八家旅行社,没有一家旅行社能给出具体报价,甚至有三家旅行社的工作人员表示,由于即将出台的《旅游法》内容难以预料,机票、当地接待住宿的价格可能要到十月初才能定,按照至少提前一个月做准备工作的常规做法,这三家旅行社内部传言,基本放弃了原本火爆的国庆黄金游市场。

  得知情况后,张先生着急了,如果“亲友团”不能顺利出行,女儿的婚礼必将受到影响。接下来的十多天,张先生边托人打听边奔走本市各大旅行社,经过努力,好不容易才敲定了“亲友团”的行程。 “要不是女儿的大事,真想等几天再看。 ”昨天,张先生终于从旅行社工作人员手中拿到正式的旅游合同文本。只不过受到市场影响,“亲友团”的出行成本大增,三天行程从近期的4000元直接涨到8000多元,近30人就要多支出十多万元,这让家境不错的张先生也十分“肉疼”。

  对于张先生的遭遇,工作人员李小姐也很无奈,她告诉记者,面对即将出台的新规,旅游公司也陷入两难境地,按照往常的情况,像张先生这样近30人的大型“亲友团”,肯定是旅行社最欢迎的大客户,但新规一旦出台,旅游线路费用上涨是板上钉钉的事,现在预收8000多元也只是预估价,一旦以低价接收这个“亲友团”,旅行社将亏一大笔钱。

  调查

  记者以游客的身份分别向沪上多家旅行社进行咨询后发现,除了9月中秋假与10月国庆假报价差距高达一倍外,还有一些旅行社可能担心成为第一个吃螃蟹的人,索性放弃这块“蛋糕”。以下是记者以上海至泰国(包含曼谷和芭堤雅)和上海至柬埔寨(包含金边吴哥窟)两条常规线路,5至7天行程进行的咨询问价。

  涨幅翻倍仍称保本价

  有自己的航线,价格同比较低的春秋旅行社一直走实惠路线,也深受不少市民欢迎。记者以这两条航线为例向春秋询价,一位客服人员告诉记者,中秋期间上海至泰国6天5夜曼谷+芭堤雅产品,售价为4099元/人。随后记者在航线中看到,这条行程中包含皇家珠宝中心、皮革展示中心、土产市场泰国特产燕窝展示中心、毒蛇研究中心等多个购物点。同样的行程在“十一”期间报价就涨至10699元/人,不过行程单上显示这些购物点的项目全部被取消,转而换成一些景点。对此,旅行社解释,一方面是黄金周机票和酒店价格上涨,另一方面多了这些景点成本肯定大大上升,这个报价是保本价。至于上海到柬埔寨这条航线,也从中秋的4100元/人涨至国庆时的8100元/人。

  同样,涨幅达一倍多的还有国旅、青旅、携程、锦江等。一家旅行社解释,一般去泰国机票、签证成本就需要2800元/人—3200元/人。行程中不少是自费项目,游客到泰国以后,一般需要支付1500元左右的自费项目、小费等。除这些成本因素,原本安排游客去当地购物点的,可获得免费大巴、用餐,这样可节约很大一笔费用,但新法实施后这些购物点被取消了,这些交通和吃饭项目就只能由游客自己负担了。

  谨慎捂盘称尚未定价

  相比能报出价格的旅行社,记者发现因为取消一些购物点的原因,无法统一给行程核出价格,有些旅行社索性放弃国庆“蛋糕”。

  在国内亲子游方面相对比较热门的驴妈妈,当记者问及在国庆时候是否有上海到泰国的产品,对方表示,他们只设定中秋的产品,价格为3999元/人。锦江与国旅对于国庆柬埔寨这个旅游产品也给出尚无报价可出的态度。此外,一些相对规模较小的旅行社因为推出 “零负团费”较多,这次新法实施未来得及消化,索性就放弃了今年的国庆市场。旅行社的犹豫观望态度,让现在市面上“十一”期间的出境产品参差不齐,很多产品还藏在手里不敢轻易摆出来。不过有的旅行社已开始焦虑,东南亚地区的签证时间较长,很多机票代理商表示 “再不动就来不及了”,但旅行社的态度不明朗,他们也无可奈何。

  热门自由行线路售罄

  相对于这次影响较大的团队游项目,记者在采访中获悉,自由行因为搭配简单受到喜爱。记者从携程、驴妈妈等多家大型旅行网了解到,中秋和“十一”期间的热门景点自由行路线早已售罄,只剩下部分昂贵的奢华游还未售出。锦江旅游社的负责人告诉记者,在取消购物点后,原本的行程将会空出不少时间,旅行社可以安排一两天的自由时间,自己支配的时间更多了,旅客可以更放松些。

  业内

  旅游公司都怕做“出头鸟”

  像为张先生做报价单的李小姐这样遇到两难情况的报价员不在少数。在人民广场附近一家旅行社内,业务经理张涛一边盯着网上的信息,一边拿着计算器不停“谋划”着。他告诉记者,《旅游法》将从10月1日开始实施,尽管旅行社已经提前做了预案,会把购物点和自费项目从行程中取消,但对于最终产品价格,各家旅行公司仍迟迟不愿公布。

  “十一”黄金周一直是旅游行业内最为看重的日子,行业内有个说法,做好国庆黄金周,一年吃喝都不愁。往年,国庆黄金周的旅游路线安排、价格,在8月初就基本确定,而各大旅行社的推销计划,则在7月中旬就已推出。今年,直到8月底,大部分旅行社都没有推出国庆黄金周的旅行线路计划。

  张涛告诉记者,对于国庆黄金周的旅游市场,各大旅行社还是十分眼馋的,特别是在同行不敢轻举妄动的情况下,如果能第一个推出合理价位的黄金周旅行线路,等于提前占领了黄金周这个大市场。现在公司内部都在要求中层以上员工仔细研究新 《旅游法》,根据经验制定出路线报价单。

  从8月初开始,仅仅新马泰这一个旅游线路,张涛已经制定了5份报价单,其中一份报价单已经得到了总公司的初步认可,但在市场不明,众多同行没有出手的情况下,报价单还是没有公布。据张涛预测,业内几乎所有的公司都怕做“出头鸟”,但只要有任何一个同行有“大动作”,所有公司都会根据其报价跟进。

  同样的情况出现在许多旅游公司内,同样在人民广场区域的另外一家旅行社内,对于想要利用国庆黄金周出行的一些市民,这家旅行社的工作人员采取的是“劝说”,他们一边向客户解释新规出台后旅费大涨的情况,一边向旅客推销 “十一”前的旅游线路,为了拉拢客源,部分“十一”前的旅游线路采用“折上折”,在工作人员的努力下,几名原本打算黄金周出游的市民,动起调班出游的念头。

  东南亚及港澳路线最受影响

  据悉,10月1日起实施的 《旅游法》,受到影响最大的,就是以购物娱乐为卖点的旅游地区。其中,特别是一些东南亚、港澳台的“零负团费”线路。

  一名业内人士称,旅游市场一向竞争激烈,为了争夺客源,以往旅游业内采取的方法,无非就是以低价为卖点,满足一些旅客的消费心态。但这类“零负团费”路线的核心利润,就是将旅行路线和一些购物商店结合起来。例如一个从上海出发新马泰的旅行团,原先报价只不过3500多元。事实上,可以说本地旅行社负责的只不过是旅行路线中的机票花销,在旅游目的地的接待花费都由当地旅行社来负责,而这样一个要在新加坡、马来西亚、泰国三地都逛上一圈旅行团,光机票费就在3000元以上,多下来的团费根本不可能支撑在当地住宿、交通、餐饮和景点门票的花销。

  由此,购物商店的经营者出现了,他们主动承担旅行团队在当地的各类住宿、交通、餐饮和景点门票的花销,甚至连当地导游的“工资”都是从这些购物商店经营者处支取的,但商人唯一的目的,就是将这些旅行团队当做购物团。为了赚取更大的利益,有些“零负团费”的旅行团甚至就成了纯购物行程。

  新《旅游法》意味着旅游机构必须将之前隐藏的购物、自费、小费等项目全都透明化。第四章第35条明确规定,“旅行社不得以不合理的低价组织旅游活动,诱骗旅游者,并通过安排购物或者另行付费旅游项目获取回扣等不正当利益”。“旅行社组织、接待旅游者,不得指定具体购物场所,不得安排另行付费旅游项目。 ”受此影响,许多原本在“十一”黄金周期间火爆的购物旅游路线如今只能偃旗息鼓。

  阵痛过后市场将以品质为主

  张涛说,多年下来,从购物商店处拿小费、回扣,成了旅游业一种病态的习惯。受到低价团的困扰,一些旅游公司和人员不得不迎合市场,硬着头皮压低成本,降低行程的质量。《旅游法》出台从本质上来说是件好事,对于旅游业的从业人员来说,相对公平的竞争环境,能更好地使旅行社从低端低价竞争的环境中解放出来,使得旅行公司能将更多人力、物力,放到提高服务质量和路程策划上。

  但《旅游法》出台后,阵痛也免不了的,在以往市民的印象中,三五千元就能在东南亚逛上一圈的情况,在新规出台后可能会消失,一些原本隐形的消费成本,会直接体现在行程的报价单上,部分热门旅游线路的报价将会出现大涨的情况。

  据张涛分析,今后 “跟团游”与“自由行”的界限可能会消失,旅游公司在制定行程线路时,会以品质为主,更好的旅游环境、住宿、餐饮将成今后旅游线路规划的主题。由此一来,价格上涨也是必然的,以东南亚、港澳台这些热门旅游线路为例,新规出台后的团费预计将会上涨一倍左右。

  “听上去涨价了,其实总花费却差不多。 ”业内人士表示,突然上涨的团费对旅游市场肯定会有一些影响,预计十月、十一月的旅游出行人数将会出现明显下降,但阵痛过后,旅游市场将会出现良性的增长。

  新法实施业内喜忧参半

  喜:行业“洗牌”让旅游恢复本质

  “说到底,这个新法对于我们三大旅行社来说,确实有冲击,但压力不算太大,但对那些挂靠、承包以及借别人资质开办起来的旅行社却是致命性打击。 ”谈及这次新《旅游法》实施,作为上海国中青三大旅行社之一的一位负责人说道,“与其说这次是价格大幅度上涨,倒不如说是价格恢复到正常水平。 ”

  这位负责人给记者打了个比方,以上海到香港团为例,刚开团时正规旅行社开出的价格大多在两三千元左右。随着各大旅行社都发现香港游商机,借机推出各种千元以内的行程,到最后什么199游香港,299游港澳等超低价,所谓的“零负团费”出现了。这让不少市民误以为,到香港就应该是这个价格,反倒是对正常收费标准出现怀疑。

  近两年,随着国人对境外游热情大增,东南亚游或欧洲游都十分热门,其实原本去一次仅仅往返机票就要高达三四千元甚至六七千元,但实际团费竟然还低于机票的价格。若问问那些选择这些低价游程的旅客就会发现,这样的行程就如同购物游,不是跑这家商店就是到那个购物景点,游客被拖着往返于各种消费场所,失去了旅游的本质。

  忧:消费者过度维权旅行社难招架

  “犹豫”、“担心”、“深怕”,在对几家旅行社负责人的采访过程中,关于一个话题大家或多或少都有所谈及,那就是法令出台后有可能出现的消费者过度维权现象。

  刘先生任职于沪上一家大型旅行社,主要负责东南亚的境外线路,这次新法出台他这一块受到的影响最大。刘先生表示,这次新法中的两条内容最受业界争议和忧虑,那就是不得安排购物拿回扣,还有就是对于自费景点项目是不允许在团队游中出现的。首先是购物项目回扣的问题,刘先生表示随着境外游等线路的普及,越来越多的游客对于某条旅游线路的基本价格还是有一个心理价位的,知道一些过低的报价中是存在猫腻的。这两年各大旅行社在报价时都是明确标识游程中是否含有购物景点,游客在签订合同前也是明确获悉的。如今完全没了购物项目,万一有游客去旅游大家都要求导游带他们去一个地方购物,当时是自愿的,可回来后觉得买得不划算或是网上比价后有心理差,再来维权,那作为旅行社来说实在是很难处理。

  另一点就是自费旅游景点也是如此。根据规定,是不允许加入自费项目的,但在新法中也写到,如果全体人员都同意的话,那也能安排。但由于出门在外,万一有些游客内心是不愿意的,但碍于绝大多数人都同意也就顺水推舟同意了,回来后再追究责任,作为旅行社的话肯定是要负上一定责任的。

  不过无论如何这次新 《旅游法》出台不仅会加快旅游行业“洗牌”,使旅行社从低端低价竞争的环境中解放出来,走向有底线的有序竞争,也让旅行社们能拿出更多的精力和心思致力于产品的研发、质量的提升、人才的培养和品牌的建设。如果不注重“品质游”,无法形成特有的旅游产品,一些旅行社将面临淘汰。

国内飞行员跳槽难背后:国企民企薪酬差百万

(第一财经日报)来自国内多家航空公司的近400名飞行员集体向民航局发出的公开信,将国内航空飞行员短缺之下,飞行员与航企之间的矛盾进一步揭开。

上周末,一封名为“自由雄鹰、强我民航”的公开信,开始在网络上传播,信中实名签名的上百名飞行员,呼吁废止与现行法律冲突、限制飞行员离职的行业“规则”,依法制定新的、合理的飞行员费用返还指导意见。这封公开信,也已经通过邮件和快递的方式寄给中国民航局。

“现在很多民航飞行员在提出辞职后,会遭遇公司不放人的情况,即使打赢了离职官司,往往也面临公司索要高达上百万元的赔偿要求。”蓝鹏律师事务 所主任律师张起淮2日告诉记者,这其中有与现行《劳动法》相抵触之处,“目前航空法的缺失、民航局管理的缺位,令航空公司觉得自己的权益得不到保护,飞行 员也觉得自己的权益受到侵害,陷入两难和双输。”

虽然张起淮没有参与这封公开信的起草,但每年都会为上百名飞行员打离职官司。张起淮说,目前飞行员与老东家之间在离职问题上面临的矛盾冲突,在中国航空市场高速发展之下,已经越来越突出。

离职难、赔偿高

在这封公开信中,有来自国航、南航、东航、海航、春秋航空、山东航空、华夏航空、西藏航空、四川航空等多家航企飞行员的签名。参与起草公开信的 一位机长告诉记者,在公开信上签名的飞行员,并不一定都是想辞职或者已经辞职的,很多只是表达对飞行员能够自由流动的权益的支持。

公开信中谈到,根据法律规定,飞行员作为接受特殊技能培训的劳动者,有权单方面解除劳动关系,但应该依据培训费用或约定的服务期依法进行补偿。但在实践中,航空公司往往通过漫天要价,甚至拒不执行法律条文或法院判决,试图阻止飞行员流动。

国航湖北分公司的机长张颖,就是经历了一年多离职风波的当事人之一。2012年初提出辞职后,张颖并没有得到公司的放行,而是被调到地面工作, 之后通过向法院上诉,经历了历时一年半的一审、二审,才获得了离职胜诉的判决,不过,公司并没有给他办理离职手续,而又开始反告张颖,要求其赔偿450万 元的相关培训费用。

一位航空公司参与飞行员培训管理的内部人士告诉记者,一般一名飞行员从高中毕业到升任机长,在航校加上公司训练的培训成本最多130万到140万元,而一旦机长离职,航企计算赔偿费用时,绝对不会只有这些数额,少则300万元,多则甚至上千万元。

“官司已经打了一年半,被公司反告后可能又要赔上一年半的时间,通过如此方式增加飞行员离职的时间和经济成本,也的确有飞行员抵不住压力放弃离职。”张颖指出。

而张起淮则表示,目前航空公司处理飞行员的离职问题,主要依据的是2005年由中国民航总局会同人事部、劳动和社会保障部、国务院国有资产监督 管理委员会、国务院法制办公室等五部委联合下发的《关于规范飞行人员流动管理,保证民航飞行队伍稳定的意见》(下称《意见》),而《意见》中的很多条款, 与 2008年颁布的《劳动合同法》的规定相抵触。

比如,《劳动合同法》第37条规定,劳动者提前30日以书面形式通知用人单位,可以解除劳动合同,而《意见》中则规定,对招用其他航空运输企业 在职飞行人员的,应当与飞行人员和其所在单位进行协商,达成一致后方可办理有关手续。对未与原用人单位终止或解除劳动合同的飞行人员,不得建立新的劳动关 系、签订劳动合同。

“国外的飞行员与航企签约,往往有比较明确的服务期限和赔偿标准,比如服务10~15年,提前离职几年需要赔偿多少,而国内很多飞行员与航企签订的是‘无固定期限合同’,赔偿标准也不明确,这就导致在离职时航企可以漫天要价。”张起淮表示。

在公开信中,飞行员们也建议,合理的费用返还是应该的,考虑到飞行员全面依法自由流动如果一步到位,短时间内可能会对企业的正常运行产生一定冲 击,为了全行业的稳定发展,可以设置一个过渡期,建立一种沟通协调机制。而飞行员自由流动的长远解决之道,是中国民航局指导并督促航空公司和飞行员依法签 订并执行更合理、更规范的劳动合同。

薪酬可差一倍

事实上,对于很多老牌国有航企来说,通过各种手段阻止飞行员离职,也是无奈之举。最近几年,尽管国有航企的薪酬水平也在提升,但新建航企的吸引力依然巨大。

在普通人眼里,飞行员绝对已算是高收入群体,不过不同航企之间薪酬待遇其实差异很大。比如一家国有航企的机长每月到手的薪水在4万到5万元,但一些民营航企挖人的价码依然可以提升一倍,有的新成立公司甚至开出12万~15万元的月薪。

“培养一名飞行员需要耗费大量的人力、物力和时间,如果轻易离职,公司的损失巨大。”一家国有航企的管理层告诉记者,对中国高速发展的民航市场 来说,成熟的飞行员本来就供不应求,近年来民航又在陆续放开公务机等通航公司、民营航空的成立,这些公司有钱买飞机,但等不及自己培养飞行员,只能通过高 薪从传统公司挖角。而传统公司不愿放人,大多选择拖延战术,这样又造成另外一个悖论,一方面全国每年有200多名飞行员因为离职问题没解决无法飞行,一方 面航企还要通过更高薪从国外聘请外籍飞行员填补空缺。

不过,也有多位机长对记者说,提出辞职的飞行员,并不全都因为薪水问题,对公司的管理、考核、文化方面的不满,也占据了很大部分的因素。

 一位刚刚递交辞呈并没有寻找下家的国航重庆分公司机长就告诉记者,虽然公司在重 庆执管30多架飞机,但一半的运力其实放在北京,从十多年前开始,家在重庆的他,每月都要到北京飞航班,有半个月都要在外过夜,家反而成了旅馆,而公司对 此并没有任何的人文关怀,对这种情况何时能够改变他看不到希望。

这种情况在很多大型航企并不少见,尤其是最近几年,航企纷纷与地方政府成立合资公司,而在当地却难招到成熟的飞行员,只能通过从其他分公司调配的方式,导致员工背井离乡。

因此,公开信上也建议,企业要转变家长式、威权式的传统管理思维模式,更多思考法制化、人性化的因素,更多考虑怎样才能留住“人心”。

Bali迎接APEC 峇里島限時禁飛

(中央社記者周永捷雅加達2日專電)印尼峇里島恩古拉萊機場為迎接亞太經濟合作會議,將於10月6日、8日及9日限時禁止民航機起降,控管空中交通流量,導致國內外航班減班。

亞太經濟合作會議(APEC)年會暨領袖會議10月初將在峇里島揭幕,相關單位正緊鑼密鼓籌備,目前已有美國總統歐巴馬、中國大陸國家主席習近平等14位國家領袖確認出席。主辦單位預估有1200位全球企業執行長、3000名記者出席本屆年會。

為控管空中交通流量及安全考量,峇里島恩古拉萊機場(Ngurah Rai Airport)指出,機場將於10月6日上午10時至晚間8時、8日下午1時起至晚間8時、9日上午7時至下午2時禁止所有民航班機起降。

這項政策迫使包括印尼航空(Garuda Indonesia)在內的多家航空公司必須重新調整往返峇里島的飛航班次。

中央社記者前往航空公司臨櫃購買APEC會議期間往返峇里島的機票時即被告知,受到APEC會議影響,目前峇里島的航班大亂,前往參加APEC會議的人士都訂購在10月3日之前抵達、10月9日之後離開峇里島的機票,但許多旅客或觀光團已被迫改變行程,大喊機票難訂。

印尼航空總經理陶菲克(Taufik Hidayat)表示,印尼航空已收到重新調整飛航班次的計畫,至少有8個往返峇里島的班次將被取消,11個班次必須重新調整時間,印尼航空正在考慮取消或調整另外29個班次。1020902

中国乘客竟买到美联航”站票” 回应称无投诉电话

经济观察网

记者 朱冲

  在美国联合航空(United Air-lines,以下简称美联航,航空代码UA)面前,中国任何航空问题都不值一提。

  找不到座位的航班

  8月30日,三名中国籍旅客搭乘美联航UA4716航班从美国大急流(Grand Rapids)飞往芝加哥(Chicago)。原本三人计划当天在芝加哥换乘美联航UA851航班飞往北京,可在大急流机场办理登机手续时,拥有超过20年乘机经验的三人大感疑惑—其中一位的登机牌居然没有座位号。莫非善于创新的美国人已经开发了“站票”?简单交涉后,中国乘客被告知,座位将在登机口处分配。因为此前从未遭遇过该情况,出于本能,“无座”的一位先生扫了眼同行伙伴的登机牌,同行乘客的登机牌却清晰标明准确的座位号。

  于是,“无座”先生拿着两张登机牌向美联航工作人员询问缘由。在确凿的“证据”面前,美联航工作人员辩称,登机牌打错了,并重新打印了登机牌。看着登机牌上清晰的座位号8H,中国乘客悬着的心终于放下。

  谁知短暂的踏实之后,随之而来的却是更大的疑问。登机后,无论在机舱内怎么找,却死活找不到8H—该航班的座位以A、D、F分区,根本没有H列。

  此时中国客人担心的已不再是自己是否将站着飞往芝加哥的问题,连座位分配这样最基本的业务都屡屡出错,美联航到底还靠不靠谱?值机系统是否存在重大缺陷?尽管时间已经过去一个多月,说起此事当事人还是心有余悸,“这样低级的错误不得不令人怀疑美联航的安全保障问题”。美国公布的“9·11”调查报告证实,正是因为从值机到安检等多个系统存在漏洞,恐怖分子才顺利登机并实施了最终的恐怖袭击。在那场世纪袭击中,两架撞向纽约世贸大厦的飞机正是美联航的航班。

  事实上,虽然值机和飞行分属地面和空中两个领域,但两者紧密相连,且都和航空安全息息相关。“地面值机系统直接决定旅客的座位分布,这关系到飞机的重心位置。飞机起飞时都会拿到地面系统提交的重心位置分布,寻找配载平衡。这是飞机起飞前飞行员进行的最重要工作之一。如果座位分布错误,将导致飞机重心发生变化,将直接影响飞机配平。这关乎飞行安全。这也是在飞机起飞前,不允许旅客调换座位的原因。如果严重失衡,有可能导致飞机起飞时失衡而发生空难。”中国国际航空公司一位机长介绍说。

  经过近一个月的调查,美联航承认该架飞机座位为A、D、F分区。但该公司至今仍不知道8月30日的UA4716航班为何出现了H列的座位号。

  中国南方航空公司国际值机柜台服务员惠星从业务角度分析了这个问题,“飞机上没有H列,登机牌却能打出H号座位,很可能是值机人员把机型搞错了。”惠星解释说:“这属于严重值机事故,因为不同机型有不同的座位分布,有不同重心。如果搞混机型,必然搞错重心,影响飞机配平,可能产生严重的航空安全隐患。”

  美联航表示,将继续调查该公司值机系统可能存在的漏洞。

要么逗留,要么“长征”

  三位中国乘客最终没有乘坐原定8月30日的UA851航班回京。原本定于当天中午12点起飞的航班,因机械故障被再三推迟到14点、16点、18点。虽然无奈,三人均表示理解,毕竟机械故障是任一航空公司都无法避免的情况。

  当天18:30,登机广播在延后六个小时之后终于响起。但结束登机两个小时之后,美联航宣布UA851航班取消。这一次不是机械故障,而是机组没有凑齐。根据美国相关法律规定,该航班的机组工作时间已经超时,可以下班了,美联航只能临时调派机组。所有UA851航班的乘客就这样被关在机舱内等着美联航凑齐机组。最终,被关在机舱内两小时后,因缺少一名飞行员,公司取消了该航班。

  这时候已是8月30日21:00。三位中国乘客依然对延误原因表示理解,甚至感叹美国劳工法对劳动者的保护和尊重。但让中国乘客不解的是,除了在航班延误等待过程中给每位旅客发放了20美元就餐券之外,美联航竟然再无其他补救类服务。

  在UA851航班宣布取消之后,三名中国乘客被告知,要么逗留一天乘坐9月1日芝加哥飞北京的UA851航班;要么乘坐次日芝加哥-休斯顿-西雅图-北京的航班。按美联航的解决方案,原本13小时1万公里的直飞航程,飞行里程将增加50%。若计算转机和等待时间,航程时间将超过整整一天。即便是这样的安排,美联航还表示不承担所有因此增加的相关费用。三位中国乘客当即表示不接受美联航这一安排。但美联航声称,这是公司可以提供的最后方案,除此,美联航将不再提供任何其他解决方案。

  作为中国国际航空公司的常旅客,三位中国乘客开始尝试自行解决后续航班。在与中国国际航空公司联系后,他们得知8月31日国航有从纽约飞北京的航班。三位中国客人要求美联航帮助签转。一番忙碌之后,美联航表示已经帮助在中国国际航空公司订妥座位,三位旅客可以转乘国航次日下午的纽约-北京航班,但旅客需要当天午夜飞往纽约。尽管航班抵达纽约将是凌晨2:00,美联航仍明确表示该公司将不提供住宿安排。

  8月31日凌晨3:00,疲惫不堪的三位中国旅客在每人支付了160美元之后,终于入住纽约纽瓦克机场的万豪酒店。

  8月31日上午11:00,三位中国旅客自费赶到距离纽瓦克几十公里之外的纽约肯尼迪机场。在该机场的国航值机柜台,三人被告知—中国国际航空公司并未收到美联航所声称的已经办妥的签转信息。好在三位中国乘客均为国航常旅客,在紧急沟通之后,三人终于被获准在延误24小时后搭上了返回中国的航班。

  美联航称:“本公司在中国不设投诉电话”

  发生了这么多的“意外”之后,回到北京的中国乘客中的一位试图拨打美联航客服电话寻求投诉。尽管美联航在其官方网站声称:“作为世界领先的航空公司,美联航承诺对全球公民负责。我们尽全力履行自身承担的责任……保护我们的人权,并且将引导我们的产业提供干净、安全以及可靠的产品。”但拨打美联航客服电话得知,美联航客服只提供订票和改签服务,不接受投诉。美联航方面强调:“想要投诉只能去官方网站”申请””,美联航还声称:“这是唯一途径”。

  接受采访的乘客对记者说:“想不到世界上居然有这么霸道的公司,让人受尽折磨,想诉个委屈居然还要”申请””。

  事实上,享受美联航这种待遇的乘客远不是孤例。

  张静和她的女儿曾乘坐美联航UA088商务舱从北京飞往纽约,票价为37000元/人。令张静没有想到的是,飞机快要落地时,她和女儿交给美联航空乘的两件羽绒服不见了。美联航解释,存在乘客拿错衣服的可能。但如果乘客拿错了衣服,应该有对方乘客的衣服留下来。可是查遍了所有衣柜,还是没有找到两件羽绒服。张女士说:“钱能买到宽敞的空间,却买不来舒畅的心情”。

  回国后,张静开始投诉。可美联航给予的回答是,从没有听说过丢衣服的事情,不予接待。而根据航空业协会的要求,设置接受客户投诉的部门和渠道,是行业的基本要求。

  美联航中国办事处公关人员陶郑阳承认,美联航在美国及少数国家设有投诉热线,但在中国未设立投诉电话。至于为什么不在中国设立投诉电话,美联航是否存在歧视政策等提问,陶郑阳不予回答。

  美联航相关财报显示,美联航2013年第二季度运载量同比下降2.1%,综合客运收入同比减少1.1%,其中主航线运载量同比下降2.4%,延续了其2012年第三季度总收入同比减少2.6%,综合客运收入同比减少2.6%。同期,全球航空市场一直保持缓慢增长态势,包括美国航空、达美航空、中国国际航空在内的航空公司年增长率约为3%-5%。