我们处在“最靠谱”的地区

   人类使用机械飞行已逾百年,安全问题始终萦绕

  人类历史上有更深远的挑战,放弃从来不是选项

  羊城晚报记者 吕楠芳

  进入七月以来,八天里连发三场空难,原本已不景气的全球航空业雪上加霜。国际航空运输协会近日专门发表声明,希望旅客相信乘坐飞机出行仍然是最安全的交通方式之一。

  这是一句老生常谈。对普通乘客而言,建立信心需要理据——哪些因素影响飞行安全?现有的技术和制度正如何排除这些影响?怎样以更积极健康的心态参与飞行?

  很多时候,恐惧,是因为不够了解。

  天气

  雷雨时节需谨慎

  马航、复兴航空以及阿尔及利亚航空的三起空难聚焦全球目光。同时也对同行造成了巨大的震动。一位国内航空公司人士透露,虽然中国民航局尚未针对近期的空难事故专门下发安全警示,但各航空公司内部已经“将心提到了嗓子眼”。

  业内人士分析,空难原因中涉及的战争、天气等因素在法律上被归为航空公司免责的“不可抗力”。既然称之为“不可抗力”,必然有其防不胜防的地方。航空专家徐勇凌指出,民航受自然条件影响大,其安全保障必须以高度发达的航空科技以及现代信息化管理体制为技术支撑,至于政治因素和军事因素引发的空难则更为复杂。

  天气

  雷雨时节需谨慎

  针对尚在调查事故原因的台湾复兴航空空难和阿尔及利亚航空空难,天气因素被认为是最可能的罪魁祸首。航空专家认为,复兴航空失事是因为未重视台风的影响,而阿尔及利亚航空失事飞机当时执行的航线是出了名的气候复杂,雨季尤甚,加上该航线开通不久,飞行员对航路尚不熟悉。

  全球民航发展了100多年,对天气条件是否适航已积累了相当丰富的经验,但在具体飞行中,能否严格执行适航标准,取决于各航空公司的管理体制以及飞行员的素质。

  那么,什么样的天气严格禁飞?中国民航局阐述及管理适航天气标准的文件中,包括2005年颁布的《中国民用航空气象工作规则》和2007年颁布的《一般运行和飞行规则》。在具体的执行中,风、云、雷、雨、雾等均是影响飞行的气象条件。民航气象台会使用天气雷达、大气廓线仪、风切变探测系统和雷电探测仪等设备对空中气象要素和天气现象进行探测,并及时反馈给机场、航空公司等单位。

  “雷雨天气是飞行大忌,进入七八月强雷雨季后,航班延误频发,主要就是因为雷雨会带来雷击、气流颠簸、低空风切变等危险,为了保证旅客安全,航空公司只能延误或取消飞行。”一位航空公司人士介绍。

  另外,民航对飞机的起飞和降落时的能见度也有着严格的标准,一般能见度低于1000米时,航班的起降就会受到影响。据称,复兴航空事故发生时,机场正遭遇强雷雨,能见度仅800米。

  不同的航空公司对适航天气的判断基本大同小异。但飞行员因为经验和技术有异,在相同气象条件下作出的决断可能并不相同。对一些莽撞的飞行员,处罚会很严重。上述航空公司人士介绍,在我国,飞机如果遭遇雷击会被列为事故征候,如果出现两次雷击事件,飞行员可能面临终身禁飞。

  航空专家张起淮表示,每年7-9月是雷雨季节,其间天气恶劣多变,偏偏又是民航运输的旺季,航空公司为了保障运营,使用飞机和飞行员的频次会大幅增加。一旦管理跟不上,就有可能导致事故。

  飞机

  中国机队很“年轻”

  空难事故发生后,机型和机龄往往是关注的焦点,但一般情况下,这些都不是关键问题。

  台湾复兴航空和阿尔及利亚航空空难的涉事飞机分别是ATR72型客机和麦道MD-83型客机,机龄分别是14年和18年。ATR是法国与意大利合资的飞机制造企业,而麦道公司则是美国老牌飞机制造企业。

  据报道,目前南航新疆分公司是中国大陆唯一运营ATR72飞机的航空公司。而国内的最后一架麦道飞机已于2013年11月彻底告别中国市场,该机曾为东航所有。实际上,这两款飞机均是成熟机型。

  民航专家綦琦认为,无论是大飞机还是小飞机,只要能取得适航证,其安全性能都有保障。以ATR72为例,它运营成本低,但舒适程度也不差。至于麦道飞机,至今仍在欧美国家广泛使用。航空公司选择什么样的机型往往取决于其维护成本及执飞航线的条件。

  至于机龄问题,ATR公司7月24日表示,台湾复兴航空失事的ATR72-500飞机的服役时间尚不到一般情况下民航飞机使用寿命的一半,且维护情况良好。一般情况下,航空公司将30年以上机龄的飞机归为“老飞机”。如此看来,阿尔及利亚航空那架运营18年的麦道飞机也不算“老”。

  不过,这些飞机如果放在中国大陆便算是“老飞机”了。据了解,内地航空公司的飞机更新速度较快,加上民航业起步较晚,国航、南航、东航机队平均机龄均不到7年,大部分飞机“年纪轻轻”就会提前退役。

  航空公司人士解释,国内的飞机提前“退休”一方面是基于安全保障和维护成本考虑,另一方面也是因为二手飞机市场发达,退役的大部分飞机都会交给租赁公司转租或转卖给其他国家,非洲是中国二手甚至三手飞机的重要“出口地”。

  据调查,位列全球机队平均年龄前十的航空公司中有不少“大腕”,包括达美航空、墨西哥国际航空、美国西南航空、美联航、国泰航空、韩亚航空、汉莎航空等。机龄较长很大程度是因为这些航空公司成立较早,同时也说明机龄长短并非影响安全的关键问题。

  华北空管局总工程师颜晓东认为,机型老旧、机龄长并非评判飞机是否安全的标准。一种机型的安全性不能以出事的次数来评判,而应该以起降次数发生事故率、飞行小时、飞行里程内事故发生率等综合判断。一般来说,飞机能否安全运行有一定的标准,只要符合标准,安全运行就没有问题。

  保障

  安全才是核心效益

  如何克服或者远离“不可抗力”?中国航空业在上世纪80年代总结的“八该一反对”仍然被奉为飞行安全法宝:该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手;反对盲目蛮干。其中具体意思普通读者或许不得要领,但却是飞行员必须烂熟于心的常识。

  国际航空运输协会作为行业“发言人”,近日发表了一则关于近期空难的声明。国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟(Tony Tyler)表示,在如此短暂的时间里接连发生三起空难事故,很多人都会质疑航空出行的安全性,这是可以理解的。航空业的首要任务即是确保安全。尽管今年7月连续发生事故,但航空飞行仍是安全的。据国际航协统计,全球每天都有近10万架次飞机安全起降。2013年,超过30亿的旅客乘飞机往来于世界各地,其中有210人丧生于飞行事故。

  7月连续发生的三起空难悲剧造成严重的机毁人亡,若按照中国民航局对飞行事故等级的划分,均可列为最高级别的“特别重大飞行事故”。安全无小事,对中国民航来说尤是如此,航空公司往往要以牺牲经济效益为代价来确保安全万无一失。中国民航局相关负责人在接受媒体采访时表示,国内航空公司的运营全部都是严格按相关规定进行,不会因为空难发生而执行更高等级的安全管理。言下之意,无论在何时,国内航空公司都执行着最高飞行安全管理标准。

  空难发生后,复杂而漫长的事故调查、善后处理以及品牌危机,足以彻底消耗一个航空公司为安全运营积攒多年的“内力”。加上近两年来,全球航空业本就在走下坡路,航空公司在安全和效益之间需要进行更加慎重的平衡。